斯巴鲁是一个很特别的品牌，AWD全时四驱与水平对置发动机是斯巴鲁引以为傲的看家技术，而且是所有车型全系标配。

有些人一开上斯巴鲁的车，随便拐几个弯就叫道：很稳！四驱厉害！实际上在一般远没到极限的过弯状态下，感觉稳定完全是底盘悬挂的功劳。全时四驱的优势只会在极限时才能表现出来，这功效有两个。

第一、增大轮胎的附着力。由于全时四驱将动力分给四个车轮，而不是只给到两个车轮，所以无论跟前驱还是后驱车相比，全时四驱因加速导致驱动轮突破抓地力而打滑的可能性要更低，在极限过弯和低附着力（雨、雪、沙地）环境下，更不容易因轮胎（往往都是驱动轮）突破抓地力而失控。

第二、优点是平稳。这个特点相对隐蔽一点，不太好理解。由于全时四驱的前后轴动力分配比例是固定在一个相对小的范围，所以即使不是发力驱动的状态，四个车轮也会通过全时四驱传统系统与发动机有所牵连。当车辆想失控时，这种牵连可以起到限制前后车轮转速相差过大的作用，制约着前后车轮完全自由滚动，所以车子在天性上就会趋于一种稳定直行状态，比较难出现大幅度的甩尾、调头状态。

对于高速行驶来说，这种状态会让你特别有驾驶信心。而在城市行驶中，如果你想快速钻进一个行车空隙，整个车身对于你动作的响应很坚决迅速，加上斯巴鲁对动力的油门响应要快于大部分对手，所以你在马路上行驶或者做有难度的超车，一直可以做到很有信心。

当前，能够一直坚持使用水平对置发动机的企业就两家：保时捷、斯巴鲁。水平对置，顾名思义，就是把活塞分开往两边放置，从而可以把发动机做得扁平低矮，更重要的是重心降低，车辆行驶更加平稳，而额外的好处就是：两侧活塞产生的力矩相互抵消，大大降低车辆在行驶中的振动，使发动机转速得到很大提升，减少噪音。

可以说斯巴鲁车的行驶重心都在往下，而底下是四个轮子在共同发力，所以跑起来非常稳健。尽可能贴近道路感受，这也是斯巴鲁车型天生的驾驶优势，也就弥补了SUV高重心的缺陷。

EyeSight系统作为斯巴鲁的行车预防安全辅助系统，最早可追溯至1989年。当时，斯巴鲁已经开始了车载摄像头传感器的研究工作。两年后的1991年，斯巴鲁在第29届东京车展上公布了主动驾驶辅助系统（Active Driving Assist，缩写成ADA），而这个ADA系统正是现在的EyeSight的前身。

EyeSight驾驶辅助系统主要具备4项功能：防碰撞制动系统（PCB）、全车速自适应巡航控制系统（ACC）、起步油门误操作预防功能以及警报与提示功能。

而这四项功能的实现主要依托于一套由双摄像头组成的识别技术。相对于其他厂商采用的毫米波雷达、红外线激光雷达或者雷达+单一摄像头等探测感应系统，可识别不同体积大小的物体数量更多，同时对与被测物体的距离和车道线的判断也相对更准确一些。

在实际路测过程中，我印象最深刻的莫过于新XV上隶属于EyeSight的自适应巡航系统。相比一般的ACC，这套系统给了驾驶者更大的宽容度。

开启后设置好限速和限距，只要前方有目标车辆，系统就会自动锁定前车，这时我的右脚已经可以放松一点点了。因为此刻，试驾的XV就会自动跟随前车进行必要的加速和减速，我的右脚无需作出任何动作。

但无奈我是激进派，加上天朝的道路条件其实也不太允许驾驶者这么悠闲，主要是爱加塞的人太多呀…我老是情不自禁踩下油门，跟紧前车，而在我自主加速的过程，其实这套系统并不会失效。一旦我松开油门，又恢复之前的跟车状态。当然，有一点需要说明，那就是方向盘自始至终都是驾驶员控制的…

如路遇路红灯，或者刹车至停时，EyeSight的自适应巡航是不会主动跟随的。因为各种路口标识是复杂的，再智能的驾驶辅助系统其实也都是以人为操作以优先，但只要轻点油门或者拨动一下方向盘右侧的RES键，XV也就随之启动…路口转弯也是如此。

当然，多说一句，如果你前方没有合适的可跟随车辆，这套ACC的魅力也就是个普通水准了，这时你还是多把重心放在体验水平对置引擎和基于全新平台的四驱系统上吧。

总言之，如果你是没那么爱驾驶或者不爱频繁操作的人，那么这套EyeSight系统能带给你的体验绝对是再舒心不过了，就连同车的女司机在上手之后也是大呼过瘾~

在拥堵路况下可正确识别前方车辆，实现自然而顺畅的跟随控制，能够显著减轻驾驶疲劳

在停车位前方有障碍物时，即便误操作挂成D档，也会通过警报提示或发出警报音提醒司机注意，同时抑制发动机输出功率，防止车辆突然窜出冲向障碍物